东航工作组抵昆查“返航”

飞行员跳不出规定五指山
    飞行员“转会费”标准划定70万至210万 专家分析中国民航三大怪现象
 
    近年来，各航空公司机长跳槽事件接二连三上演。国航、东航、南航、海航、上航，甚至部分民营航空公司都身陷其中。中国民航管理干部学院院长田保华认为，此次东航集体返航事件背后的直接根源仍是飞机员跳槽矛盾问题，是中国飞行员的市场问题。

□ 民航怪现象之一：有飞机无飞行员
 
    据中国民用航空局预测，到2010年，中国航空运输机将达1250架，需补充6500名飞行员，而我国目前每年培养飞行员的总数只有600名到800名。按照民航局“十一五”计划，五年间需要补充9100名飞行员。但业内认为，以中国现有的飞行员培训能力，缺口达3000名以上。2003年以来，民航局批准设立鹰联、春秋和奥凯等五家民营航空公司。因为没有飞行员储备，只得以高薪从国有航空公司吸引飞行员。飞行员辞职事件因此凸显。
    
    中国民航飞行学院资深专家许凌洁分析认为，民航业的高速发展与短期内难以提供足够的飞行员形成了矛盾，加之民营航空公司没有飞行员储备，只有通过高薪引进，如此，使得需求矛盾演变为公司与公司的矛盾，又转现为航空公司与辞职飞行员的矛盾。
   
    “当航空公司市场化时，飞行员却没有市场化。”田保华感慨地说。
 
    许凌洁在归纳我国民航飞行员稀缺性的产生原因时表示：一是我国民航高速发展，需要大量的飞行员以实现“人休机不休”的目标。二是飞行员培训力量有限，现在所需飞行员数量是按年12%的速度递增，而中国民航飞行学院，就培训了占90%以上的飞行员。三是培训周期长，培养一个合格的飞行员平均需要6-7年，而一个机长需要10年。四是航空公司培训计划有误。飞行员培训属于资金与技术密集型，需要大量的资金和专业的设施、设备和技术支持。考虑到培训成本及公司年度盈利状况，航空公司往往不能准确足够地提早培训飞行员。
    
    分析中国飞行员还没市场化的原因，田保华认为，这跟中国历史有关，过去飞行员要求高，长期以来就存在观念上的误区。实际上，外国的飞行员培训跟汽车驾校一样多，航空公司自身不会掏学费，主要靠学员自费，这与国内情况恰恰相反。
 于是航空公司按照现状计划培训飞行员，结果肯定跟不上近年来航空市场扩张的需求。
    
    田保华直指，很明显，民航运力的供给超过需求，航空公司在做计划时，并没有考虑市场长期需求。大量飞机要人开，也就需要超市场需求的大量飞行员。
 
    “在飞行员不能满足几大航空需求时，民营航空的发展进一步加剧国内飞行员紧缺。”

□ 民航怪现象之二：绝食、罢飞轮番上演
 
    飞行员想辞职，就会被公司的天价索赔吓住，这才导致飞行员通过绝食、罢飞、集体请假等极端方式，达到辞职的目的。
    
    田保华说，飞行员培训体系固然要改，但当前国内飞行员的素质也有待提高，虽然国内外有飞行员队伍供求差异，但飞行员只看重哪个公司给的钱多就跳槽，并且采取一些极端手段，实际上折射出飞行员素质修养的缺陷。
    
    专家认为，首先，飞行员和航空公司应该以安全和旅客服务为重。其次，航空公司应该互相尊重，避免不良的飞行员流动。最后，局方和安全管理部门应该高度重视飞行员流动问题，尽快出台相关的政策和法规，确保飞行安全和旅客服务不受影响。1998年的袁斌事件给整个中国民航业的教训是极其深刻的，我们不能亡了羊，还不去补牢！